Boeing continue de perdre des clients du 737 Max. En attendant, Airbus intensifie son programme A220. Une étude ne voit pas cela comme une coïncidence. Y a-t-il quelque chose à y voir ?
"Airbus a toujours déclaré qu'il ne voulait pas profiter des problèmes de Boeing avec le 737 Max. "L'A320 Neo est l'A320 Neo et le 737 Max est le 737 Max", a déclaré le PDG Guillaume Faury l'année dernière. En outre, a-t-il ajouté, il n'y a aucun moyen de tirer profit de la crise du concurrent. Après tout, son propre produit a été vendu pendant des années.
En effet, Airbus a un nombre impressionnant de commandes en cours. L'avionneur doit encore livrer un total de 6147 A3219 Neo, A320 Neo et A321 Neo. Ainsi, même si les clients voulaient passer à lui, ils ne pourraient pas le faire sans de longues périodes d'attente.
À cette époque, Airbus a également augmenté sa part dans le programme A220 de 50 à 75 %. La province canadienne du Québec détient la part restante. Le développeur Bombardier n'est plus impliqué dans le programme. Le PDG d'Airbus, Faury, a annoncé le même mois que le constructeur a l'intention d'investir entre 500 millions et un milliard d'euros dans le programme A220 en 2020. "Cette annonce est probablement une indication qu'Airbus essaie de capitaliser sur les revers du Boeing 737 Max", écrit la société d'analyse et de conseil Global Data.
En termes de disponibilité, Airbus est également bien placé avec l'A220 sur le territoire national de Boeing, malgré les récentes guerres commerciales entre les États-Unis et l'Union européenne. Le groupe européen fait maintenant fabriquer l'avion régional à Mirabel, au Canada, et à Mobile, en Alabama, aux États-Unis. Grâce à cette dernière ligne de production, Airbus a pu éviter les horribles droits de douane punitifs américains depuis 2019.
Le petit Boeing 737 Max 7 n'est cependant pas vraiment populaire auprès des compagnies aériennes. Sur plus de 4800 commandes de 737 Max, moins de 100 sont passées avec les séries les plus courtes. L'introduction de variantes allongées pour l'A320 Neo et le 737 Max a montré que les avions à fuselage étroit avec des capacités et des portées plus importantes sont de plus en plus populaires auprès des compagnies aériennes.
Source : aeroTELEGRAPH
Voir également : Airbus estime le besoin de 39,000 avions d'ici 2040
En effet, Airbus a un nombre impressionnant de commandes en cours. L'avionneur doit encore livrer un total de 6147 A3219 Neo, A320 Neo et A321 Neo. Ainsi, même si les clients voulaient passer à lui, ils ne pourraient pas le faire sans de longues périodes d'attente.
Airbus accélère son nouveau programme d'avions de transport régional
Cependant, il semblerait qu'Airbus tente de plus en plus de promouvoir un autre produit comme alternative au 737 Max. Un fait révélateur à cet égard est un changement qui est devenu connu en février. Green Africa Airways prévoit de décoller avec l'A220-300, alors qu'elle prévoyait auparavant de le faire avec le Boeing 737 Max.À cette époque, Airbus a également augmenté sa part dans le programme A220 de 50 à 75 %. La province canadienne du Québec détient la part restante. Le développeur Bombardier n'est plus impliqué dans le programme. Le PDG d'Airbus, Faury, a annoncé le même mois que le constructeur a l'intention d'investir entre 500 millions et un milliard d'euros dans le programme A220 en 2020. "Cette annonce est probablement une indication qu'Airbus essaie de capitaliser sur les revers du Boeing 737 Max", écrit la société d'analyse et de conseil Global Data.
A220 bien disponible
Parce qu'ils sont nombreux. En mars, l'autorité aéronautique américaine, sur l'ensemble des quelque 800 737 Max produits, a exigé un nouveau câblage d'un point faible dans la zone de la queue. Peu avant, Boeing avait découvert des corps étrangers dans les réservoirs de deux tiers de tous les avions. Cela augmente l'incertitude quant au réenregistrement encore incertain, concluent les analystes.En termes de disponibilité, Airbus est également bien placé avec l'A220 sur le territoire national de Boeing, malgré les récentes guerres commerciales entre les États-Unis et l'Union européenne. Le groupe européen fait maintenant fabriquer l'avion régional à Mirabel, au Canada, et à Mobile, en Alabama, aux États-Unis. Grâce à cette dernière ligne de production, Airbus a pu éviter les horribles droits de douane punitifs américains depuis 2019.
Un mauvais début d'année pour Boeing
L'avion de transport régional d'Airbus est en compétition dans la version la plus grande, le A220-300, contre la plus petite, le 737 Max 7. Avec 160 sièges, l'A220-300 peut transporter douze passagers de moins que le 737 Max 7. Avec un rayon d'action d'environ 6 200 kilomètres, l'A220 peut également parcourir environ 1 000 kilomètres de moins - mais avec un prix catalogue de 91,5 millions de dollars, l'A220 est environ 8 millions de dollars moins cher.Le petit Boeing 737 Max 7 n'est cependant pas vraiment populaire auprès des compagnies aériennes. Sur plus de 4800 commandes de 737 Max, moins de 100 sont passées avec les séries les plus courtes. L'introduction de variantes allongées pour l'A320 Neo et le 737 Max a montré que les avions à fuselage étroit avec des capacités et des portées plus importantes sont de plus en plus populaires auprès des compagnies aériennes.
L'Airbus A220 est également susceptible d'être allongé
Et Airbus y pense aussi avec l'A220. Alors que Bombardier n'avait pas d'argent pour développer une Série-C "CS500 et CS900" et donc une version plus grande, le constructeur européen montre un intérêt croissant. À l'heure actuelle, les experts sont déjà convaincus qu'une extension est une évidence. On ne sait pas encore quand elle viendra.Source : aeroTELEGRAPH
Voir également : Airbus estime le besoin de 39,000 avions d'ici 2040
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